Panama

En el 2005 y 2006, Conservación Estratégica (CSF) analizó cuatro proyectos hidroeléctricos en la cuenca Changuinola-Teribe ubicada dentro del Bosque Protector Palo Seco (BPPS) en la provincia panameña de Bocas del Toro. La construcción de tres de los proyectos se planificó en el río Changuinola y la del cuarto en el río Bonyic, cuyas cabeceras se encuentran en el Parque Internacional La Amistad (PILA). La capacidad instalada conjunta de las represas alcanza 446 megavatios, que a fines del año 2004 equivalía al 30% de la capacidad total de Panamá.

En el 2003 se propusieron tres inversiones camineras en la zona del Parque Nacional Volcán Barú de la provincia de Chiriquí en Panamá: (1) una carretera de un carril a través del parque desde Cerro Punta hasta Boquete, (2) la denominada Ruta Sur fuera del parque y a través de Palmira desde Cuesta de Piedra hasta Boquete y (3) la pavimentación de las vías de acceso hasta las guarderías de entrada al este y oeste del parque. Conservación Estratégica (CSF) y The Nature Conservancy (TNC) realizaron un análisis de las inversiones camineras propuestas utilizando el Roads Economic Decision Model (RED, modelo para decisiones económicas sobre carreteras) desarrollado por el Banco Mundial en 1999. TNC y Conservación Internacional (CI) cofinanciaron la investigación, la cual fue uno de los varios factores que contribuyó a que se cancelara el proyecto de carretera a través del parque. En su lugar se eligió la propuesta de menor impacto, la Ruta Sur.

Concluimos que la carretera Cerro Punta-Boquete no era económicamente factible y que representaba una pérdida neta para la economía panameña incluso antes de considerar los costos ambientales. Nuestro caso base preveía 250 vehículos por día, tráfico equivalente al 25 por ciento aproximadamente del que existe en las principales vías pavimentadas de dos carriles que conectan Cerro Punta y Boquete con la carretera Interamericana. Este escenario generaba una pérdida neta de 808 millones de dólares para la economía nacional en los primeros 20 años de operación. Para que la carretera fuera viable, el primer año se habría necesitado un promedio de 364 vehículos por día; más de 500 por día al décimo año de operación y 657 al vigésimo año. Por otra parte, es altamente probable que existieran fluctuaciones importantes de tráfico de una hora, de un día o de un mes a otro; esto implica que el tráfico máximo hubiera sido considerablemente más alto que el promediado. Estos niveles de tráfico no son compatibles con el concepto “ecológico” de la carretera, que consiste en permitir el transporte motorizado en el área sin degradar el ecosistema o dañar las especies y sin que se impida la tranquila contemplación de la naturaleza. El efecto, por el contrario, hubiera sido el de embotellamientos regulares y accidentes en uno de los parques más concurridos de Panamá.

Conservación Estratégica (CSF) ayudó al Centro de Asistencia Legal Popular (CEALP) a analizar las propuestas para la expansión del Canal de Panamá. Luego de participar en uno de nuestros cursos de capacitación en 1999, Erya Harbar, abogado de CEALP, presentó un análisis legal y económico de los proyectos de infraestructura que afectarían a los ecosistemas naturales y comunidades campesinas. En el estudio se examinó la eficiencia y equidad económicas de la expansión propuesta en 1999 por una suma de 8 mil millones de dólares.

La investigación de valoración marina que Conservación Estratégica (CSF) realizó en Panamá se concentró en los beneficios del turismo y la pesca en el Parque Nacional Coiba –una isla frondosa rodeada de arrecifes que antiguamente fue colonia penitenciaria– y sus alrededores. Descubrimos que los ecosistemas del parque sostienen más de 325 empleos así como beneficios netos a largo plazo que ascienden a 20,5 millones de dólares para los pescadores y 15,3 millones de dólares para el turismo.