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People, power-lines and nature: Linking countries without losing heritage

Número de la série: 
27

There is only one place in all the Americas where a person can walk from the Pacifc Ocean to the Atlantic without crossing a road. It’s the so-called Darien Gap in the extreme east of Panama on the border with Colombia. The remote roadless area is home to forests, wetlands and indigenous reserves. Another thing it doesn’t have is electric power-lines. Since 1998 Panama and Colombia have discussed connecting their electric grids to increase flexibility and lower costs. They have generally proposed passing the wires through the Darien Gap. Conservation Strategy Fund joined the Panama Ministry of the Environment recently to examine alternatives to this route, weighing financial construction costs, potential ecological and cultural damage and national security risks.

Análisis comparativo de distintas rutas para la interconexión eléctrica Colombia - Panamá

Número de la série: 
41

There is only one place in all the Americas where a person can walk from the Pacific Ocean to the Atlantic without crossing a road. It’s the so-called Darien Gap in the extreme east of Panama on the border with Colombia. The remote roadless area is home to forests, wetlands and indigenous reserves. Another thing it doesn’t have is electric power-lines. Since 1998 Panama and Colombia have discussed connecting their electric grids to increase flexibility and lower costs. They have generally proposed passing the wires through the Darien Gap. Conservation Strategy Fund joined the Panama Ministry of the Environment recently to examine alternatives to this route, weighing financial construction costs, potential ecological and cultural damage and national security risks.

From Prison to Paradise

success stories conservation economics CSF strategy fund

Coastal habitats worldwide produce billions of dollars in fishing and tourism income. In drawing up a management plan for one of its premier island sites, the Coiba National Park, Panama’s government was faced with decisions over how to make the most of the island gem’s economic potential without damaging its fragile ecosystems. In 2007, CSF joined the Smithsonian Institution and Conservation International to solve that dilemma.

Resplendent Roadkill, Almost

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On a clear day from the top of western Panama’s 11,400-foot Volcán Barú, you can see the Pacific Ocean to the south and the azure Caribbean to the north. A little harder to spot is the best route around the dormant volcano, the centerpiece of the 35,000-acre Volcán Barú National Park. In 2003, CSF and The Nature Conservancy (TNC) performed an analysis to find out.

Shaping Shipping: the Panama Canal

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One of CSF’s central ideas is that we can change the world by grabbing levers connecting to very big things, and pulling at the right time. The Panama Canal qualifies as a very big thing. The hundred-year-old waterway has been the most transformative piece of infrastructure in the Western Hemisphere and, in 2000, was set to transform Panama all over again. That’s when CSF helped a small, local organization pull on one of those levers for change.

REDD Economics Course

CSF partnered with the World Bank, GIZ (the German cooperation agency) and CEPAL (a UN economics agency for Latin America) to offer a course on REDD economics in Panama, focused on opportunity cost analysis. Over 25 participants from Latin American countries attended, representing conservation NGOs and governments. All are involved in on-the-ground REDD programs and projects. Exposure to opportunity cost analysis will allow them to enrich their actions through a better understanding of how economic factors influence land-owners decisions over deforestation actions. This improved understanding will be key for designing better REDD initiatives.

 

Represas en la cuenca Changuinola-Teribe de Panamá

En el 2005 y 2006, Conservación Estratégica (CSF) analizó cuatro proyectos hidroeléctricos en la cuenca Changuinola-Teribe ubicada dentro del Bosque Protector Palo Seco (BPPS) en la provincia panameña de Bocas del Toro. La construcción de tres de los proyectos se planificó en el río Changuinola y la del cuarto en el río Bonyic, cuyas cabeceras se encuentran en el Parque Internacional La Amistad (PILA). La capacidad instalada conjunta de las represas alcanza 446 megavatios, que a fines del año 2004 equivalía al 30% de la capacidad total de Panamá. Nuestro análisis indica que los proyectos tienen una fuerte probabilidad de ser económica y financieramente factibles. Sin embargo, causarían daños ambientales en un área de interés mundial para la conservación.

El Parque Nacional Volcán Barú y el sendero Los Quetzales

En el 2003 se propusieron tres inversiones camineras en la zona del Parque Nacional Volcán Barú de la provincia de Chiriquí en Panamá: (1) una carretera de un carril a través del parque desde Cerro Punta hasta Boquete, (2) la denominada Ruta Sur fuera del parque y a través de Palmira desde Cuesta de Piedra hasta Boquete y (3) la pavimentación de las vías de acceso hasta las guarderías de entrada al este y oeste del parque. Conservación Estratégica (CSF) y The Nature Conservancy (TNC) realizaron un análisis de las inversiones camineras propuestas utilizando el Roads Economic Decision Model (RED, modelo para decisiones económicas sobre carreteras) desarrollado por el Banco Mundial en 1999. TNC y Conservación Internacional (CI) cofinanciaron la investigación, la cual fue uno de los varios factores que contribuyó a que se cancelara el proyecto de carretera a través del parque. En su lugar se eligió la propuesta de menor impacto, la Ruta Sur.

Concluimos que la carretera Cerro Punta-Boquete no era económicamente factible y que representaba una pérdida neta para la economía panameña incluso antes de considerar los costos ambientales. Nuestro caso base preveía 250 vehículos por día, tráfico equivalente al 25 por ciento aproximadamente del que existe en las principales vías pavimentadas de dos carriles que conectan Cerro Punta y Boquete con la carretera Interamericana. Este escenario generaba una pérdida neta de 808 millones de dólares para la economía nacional en los primeros 20 años de operación. Para que la carretera fuera viable, el primer año se habría necesitado un promedio de 364 vehículos por día; más de 500 por día al décimo año de operación y 657 al vigésimo año. Por otra parte, es altamente probable que existieran fluctuaciones importantes de tráfico de una hora, de un día o de un mes a otro; esto implica que el tráfico máximo hubiera sido considerablemente más alto que el promediado. Estos niveles de tráfico no son compatibles con el concepto “ecológico” de la carretera, que consiste en permitir el transporte motorizado en el área sin degradar el ecosistema o dañar las especies y sin que se impida la tranquila contemplación de la naturaleza. El efecto, por el contrario, hubiera sido el de embotellamientos regulares y accidentes en uno de los parques más concurridos de Panamá.

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