Carreteras

Se han propuesto varios proyectos carreteros en la región fronteriza entre México, Guatemala y Belice. Esta región forma parte de la Selva Maya, el bosque tropical más extenso del continente americano al norte del Amazonas. Las propuestas aparentemente pretenden estimular el crecimiento económico y reducir el alto nivel de pobreza en la región. Sin embargo, la existencia de más y mejores carreteras generalmente trae consigo un aumento de la población y la expansión de la agricultura.

Las carreteras rurales suelen relacionarse con el desarrollo económico, pero frecuentemente éstas se construyen sin considerar su factibilidad económica o su eficiencia. Factibilidad y eficiencia son criterios que describen aquellas inversiones cuyos beneficios son, por lo menos, mayores que sus costos. Cuando tales criterios se ignoran, los proyectos de carreteras financiados por los gobiernos carecen de expectativas claras respecto al incremento de la riqueza general del país.

En el 2003 se propusieron tres inversiones camineras en la zona del Parque Nacional Volcán Barú de la provincia de Chiriquí en Panamá: (1) una carretera de un carril a través del parque desde Cerro Punta hasta Boquete, (2) la denominada Ruta Sur fuera del parque y a través de Palmira desde Cuesta de Piedra hasta Boquete y (3) la pavimentación de las vías de acceso hasta las guarderías de entrada al este y oeste del parque. Conservación Estratégica (CSF) y The Nature Conservancy (TNC) realizaron un análisis de las inversiones camineras propuestas utilizando el Roads Economic Decision Model (RED, modelo para decisiones económicas sobre carreteras) desarrollado por el Banco Mundial en 1999. TNC y Conservación Internacional (CI) cofinanciaron la investigación, la cual fue uno de los varios factores que contribuyó a que se cancelara el proyecto de carretera a través del parque. En su lugar se eligió la propuesta de menor impacto, la Ruta Sur.

Concluimos que la carretera Cerro Punta-Boquete no era económicamente factible y que representaba una pérdida neta para la economía panameña incluso antes de considerar los costos ambientales. Nuestro caso base preveía 250 vehículos por día, tráfico equivalente al 25 por ciento aproximadamente del que existe en las principales vías pavimentadas de dos carriles que conectan Cerro Punta y Boquete con la carretera Interamericana. Este escenario generaba una pérdida neta de 808 millones de dólares para la economía nacional en los primeros 20 años de operación. Para que la carretera fuera viable, el primer año se habría necesitado un promedio de 364 vehículos por día; más de 500 por día al décimo año de operación y 657 al vigésimo año. Por otra parte, es altamente probable que existieran fluctuaciones importantes de tráfico de una hora, de un día o de un mes a otro; esto implica que el tráfico máximo hubiera sido considerablemente más alto que el promediado. Estos niveles de tráfico no son compatibles con el concepto “ecológico” de la carretera, que consiste en permitir el transporte motorizado en el área sin degradar el ecosistema o dañar las especies y sin que se impida la tranquila contemplación de la naturaleza. El efecto, por el contrario, hubiera sido el de embotellamientos regulares y accidentes en uno de los parques más concurridos de Panamá.

En este análisis evaluamos el efecto de los proyectos de energía e infraestructura vial del río Madeira en la expansión del cultivo de soya en la Amazonía brasilera y boliviana. Los impactos más importantes que se pronosticaron son resultado de la construcción de carreteras nuevas, si bien las inversiones en el sector de la navegación aumentarían también su cultivo. Mucha del área pronosticada para nuevos cultivos de soya comprende actualmente bosques y sabanas naturales que incluyen partes oficialmente protegidas aunque en los hechos su protección sea endeble.